Container không được coi trọng ở vận tải biển Việt Nam?

Sự thay đổi và phát triển của nền kinh tế đã giúp Việt Nam tăng thêm các mối quan hệ đối tác với thị trường thế giới, đồng thời mở rộng hoạt động giao thương trong nước. Trong khâu vận tải đường biển quốc tế, nội địa hiện nay, việc sử dụng container chứa hàng trong lúc di chuyển vẫn được nhìn thấy khá phổ biển và thường xuyên.

Trong lĩnh vực vận tải đường biển ở Việt Nam, việc sử dụng container theo nhiều ý kiến đưa ra là không được coi trọng. Vậy thực tế điều đó là như thế nào?

Vận tải biển thế giới đã chọn dịch vụ container là mục tiêu chính, tuy nhiên, trong quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam mới được phê duyệt, phân khúc vận tải container, hàng lỏng tiếp tục là hướng phát triển phụ.

Mâu thuẫn và thất vọng

Theo quy hoạch mới được Chính phủ phê duyệt, đến năm 2020, tổng khối lượng vận tải của đội tàu biển Việt Nam đạt khoảng 140- 152 triệu tấn; tổng trọng tải đội tàu khoảng 6,84- 7,52 triệu tấn, trong đó, đội tàu hàng bách hóa, tổng hợp chiếm từ 2,51- 2,68 triệu tấn, tàu hàng rời từ 2,21- 2,54 triệu tấn, đội tàu container quốc gia từ 0,68- 0,72 triệu tấn, tàu hàng lỏng từ 1,44- 1,58 triệu tấn...

So sánh những con số trên, có thể thấy, trong 5- 15 năm tới, vận tải hàng hóa đường biển Việt Nam sẽ phát triển theo hướng hàng rời là chính, còn vận tải container, hàng lỏng tiếp tục là hướng phát triển phụ. Lựa chọn này đã gây thất vọng lớn cho rất nhiều doanh nghiệp vận tải biển.

Tiến sĩ Phạm Văn Hữu- nguyên Trưởng khoa kinh tế Đại học Hải Phòng- khẳng định, định hướng đó cũng mâu thuẫn với quy hoạch tổng thể kinh tế biển, cảng biển, logistics... để phục vụ tàu và hàng hóa container. Giao thông đường bộ cũng chú trọng đến vận tải container; thiết kế, thi công cơ sở hạ tầng từ chiều cao cầu, nền cốt xa lộ đều nhằm đáp ứng xe siêu trường, siêu trọng chuyên chở container...

Quy hoạch đặt trên nền cũ Vinalines?

Nhắc đến doanh nghiệp vận tải biển thuộc đẳng cấp quốc gia, nhiều người lập tức nghĩ ngay đến Vinalines, Vinashin (nay là SBIC).

Theo ông nguyễn Hữu Minh- Giám đốc Công ty Thiết bị hàng hải Phú Minh- nhìn theo lịch sử phát triển của hai công ty này, có thể thấy rằng, ngoài tác động của khủng hoảng kinh tế và khủng hoảng quản lý, còn một nguyên nhân lớn dẫn đến sự bê bết của Vinalines, SBIC suốt thời gian qua là thiếu định hướng thực tế.

Trước suy thoái kinh tế, trong khi các hãng tàu trong và ngoài nước chuyển hướng đầu tư vào cảng container, tàu container... thì Vinalines tập trung chủ yếu vào đầu tư tàu bách hóa, tàu hàng rời và thực tế là đã thất thu vì thiếu hàng, bởi chính hàng hóa, gồm cả hàng rời, hàng bách hóa... cũng luân chuyển theo phương thức chủ yếu là đóng vào container và sử dụng tàu container để vận chuyển.

Trong bản quy hoạch lần này, Chính phủ tiếp tục xác định Vinalines sẽ là nòng cốt của đội tàu biển quốc gia, SBIC tiếp tục là nòng cốt của ngành đóng tàu quốc gia.

Điều đó không sai, tuy nhiên, theo các chuyên gia kinh tế biển và cả những người đang trực tiếp sống bằng vận tải biển (lãnh đạo, công nhân, nhân viên logistics, chủ xe vận tải...), tất cả đều thừa nhận rằng, thiếu sót lớn nhất của bản quy hoạch là không tận dụng tối đa các nguồn vốn để Vinalines trở thành hãng tàu container tên tuổi của Việt Nam và khu vực.

Trên thực tế, các hãng tàu nước ngoài cập cảng Việt Nam cũng luôn tranh thủ cơ hội thiếu hụt tàu chuyên dụng container, và sử dụng điều đó như một lợi thế độc quyền ép giá, đề ra rất nhiều loại phí phát sinh ngay tại cảng Việt Nam.